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      收藏 为什么坚持不订船?独家专访赫伯罗特首席执行官

      http://www.jctrans.com/ 2019-12-26 中国航务周刊

      导读: 不同人的眼中有不同的赫伯罗特:一个新船“绝缘体”,一个专注的集运企业,一个不跟风的巨头……赫伯罗特到底是怎样的?

        不同人的眼中有不同的赫伯罗特:一个新船“绝缘体”,一个专注的集运企业,一个不跟风的巨头……赫伯罗特到底是怎样的?

        2019年的集装箱运输市场呈现出新特点:中美贸易战的形势不断变化,传统旺季不甚强劲,限硫令进入倒计时……重重考验下,如何能稳健盈利,是集运企业最关心的话题。

        2019前三季度,全球集装箱船运力规模排名第五的赫伯罗特,凭借亮眼的业绩数据,受到业界关注。前三季度,该公司实现净利润3.33亿美元,同比增幅高达2185%。

        “我们很满意今年以来取得的成绩。减少8亿美元债务,释放大量现金,成本把控奏效,这对公司和股东来说都是好事。” 在业绩发布后,赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen接受了《中国航务周刊》记者专访,并给出这样的评价。

        基于当前的判断,赫伯罗特预计2019年全年可实现盈利。事实上,每年都实现盈利,是赫伯罗特2018年公布的最新战略目标之一。同时,其还致力于提升服务质量,保持全球承运人的定位。未来几年,赫伯罗特都将专注于这些目标。

        专注,是赫伯罗特的一大关键词。当部分巨头企业不断延伸供应链,忙于布局货代与物流业务时,赫伯罗特并未跟随,也无意加入收购大潮,而是按照自己的节奏,持续提升服务质量,发展高附加值业务,如冷藏运输等。

        此外,Rolf也向《中国航务周刊》记者谈到了赫伯罗特一直未订造新船的原因、对行业纵向整合的看法、中美贸易战的影响以及限硫令的成本问题等业界关心的话题。

        盈利秘诀何在?

        《中国航务周刊》:今年以来,赫伯罗特面对的最大挑战是什么?您认为今年的航运市场有哪些特点?

        Rolf Habben Jansen:今年行业增长有些放缓,但去年情况就很不错。我们现在也面临着一些变化,比如2020年就要生效的环保新规。为此,我们征收了燃油附加费,并且从2019年12月份开始,针对短期合同,征收过渡性费用ITC,以收回额外成本。

        《中国航务周刊》:在市场需求增长放缓的情况下,赫伯罗特实现盈利的秘诀是什么?

        Rolf Habben Jansen:我并不觉得有所谓的秘诀存在。如果非要说的话,秘诀就是多年来我们一直在做的事情。一直以来,赫伯罗特都很专注,取得了成本竞争力,也在努力揽收高收益货物。当市场上出现新机遇时,我们也会及时把握。此外,通过与南美轮船和阿拉伯轮船的整合,使赫伯罗特成为一家更好的企业。

        服务质量如何提升?

        《中国航务周刊》:赫伯罗特在2018年11月推出了“战略2023”,包括三个目标,分别是质量第一,保持全球承运人地位以及在各财年都实现盈利。您能具体解释一下这方面目标吗?

        Rolf Habben Jansen:为了进一步丰富我们集团战略的细则,今年以来,我们做了大量的工作来定义“质量”,接下来我们会推出10项质量承诺。2020年1月,我们会先公布三项,其他几项将在随后的每个季度陆续公布,预计到2020年底或2021年初,推出全部10项质量承诺。

        这对我们来说,是迈出了很大一步。在日常服务于客户时,我们也得到了一些反馈。我们发现,客户的反馈在变好。这说明我们的服务确实改善了很多。在提高服务质量方面,我们选择了一条正确的道路。

        再来说第二个目标。保持全球参与者地位,是指我们不仅要做好亚欧航线等主要市场的业务,还要积极参与所有主要航线市场。这也是我们正在做的。目前,赫伯罗特有约120条航线服务,遍布全球所有市场。

        此外,赫伯罗特还定下目标,致力于在每年都实现盈利。从目前判断,今年这个目标将会实现。

        数字化战略如何推行?

        《中国航务周刊》:赫伯罗特目前推出了一些数字化的延伸服务,比如在线报价平台Quick Quotes和在线海运保险服务等。为什么要推出这类服务?客户反馈如何?

        Rolf Habben Jansen:改善服务是我们当下的工作重点,同时我们也在不断推出能吸引客户的新产品。总体而言,赫伯罗特的线上平台是很成功的,有很多用户在使用。根据客户反馈,新服务也在持续推进中。2020年,我们也会定期推出新产品。

        《中国航务周刊》:2019年,赫伯罗特加入了数字化组织DCSA。加入的目的是什么?

        Rolf Habben Jansen:DCSA是不同承运人之间成立的组织,目标是建立相应标准以帮助不同承运人之间进行数据交换。我认为建立行业标准是有必要的。我们每天要交换大量的信息,同时也要与码头和客户进行交流。在这样的情况下,如果每家公司都使用各自的标准,就会影响效率。如果大家能达成统一标准,那么承运人和相关的商业伙伴之间,在相互交流时就会简单很多,进而提高效率。

        是否考虑订大船?

        《中国航务周刊》:赫伯罗特自从2015年开始就未再订购新船。原因是什么?2019年后,是否有扩张运力的计划?

        Rolf Habben Jansen:我们没有订购新船的原因是,与阿拉伯轮船合并后,我们接收了阿拉伯轮船的58艘船舶,船龄优化至大约8年,船舶平均运力提升至6840TEU。2019年,我们依旧不会扩张运力。2020年是否订造船舶,还有待观察。

        《中国航务周刊》:您如何看待行业内的“大船竞赛”?

        Rolf Habben Jansen:我想如果要投资新船,我们大概也会考虑大船。因为目前赫伯罗特旗下的最大船舶运力为19870TEU,有6艘?悸嵌┰齑蟠睦碛珊芗虻,就是因为我们拥有的大船较少。

        《中国航务周刊》:今年6月,有媒体报道称,赫伯罗特可能会订购6艘23000TEU超大型集装箱船,这条消息是否属实?

        Rolf Habben Jansen:对于超大型集装箱船,我们肯定不会现在就下单,当然也不会在短期内订购。有可能是在2020年,但现在还没有决定。

        《中国航务周刊》:我们关注到,赫伯罗特近几年一直在扩张冷藏箱运力。比如,2018年订购了11100个冷藏箱,2019年订造了13420个。冷藏运输是公司未来发展的重点吗?

        Rolf Habben Jansen:确实,冷藏运输是赫伯罗特现在关注的重点之一,我们对此进行了大量投资。今年也订造了大量的冷藏箱,2020年也会考虑订购。我认为,冷藏运输市场会继续增长,是有钱可赚的。

        是否考虑进一步整合?

        《中国航务周刊》:在与阿拉伯轮船合并后,赫伯罗特成为全球第五大班轮公司,目前总运力超过170万TEU。当时赫伯罗特还表示,预计可实现年协同效应4.35亿美元。到目前为止,协同效应是否达到预期?赫伯罗特是否有进一步整合的打算?

        Rolf Habben Jansen:协同效应已经达到了预期。不过我们现在还没有进一步的整合计划,因为现有规模对我们而言,已足够有竞争力,因此目前没有整合和收购的必要。

        《中国航务周刊》:有些班轮公司如马士基和达飞都已开始纵向整合,同时也将自身定位为综合航运物流服务商。您怎样看待这一趋势?赫伯罗特是否要跟随这一趋势?

        Rolf Habben Jansen:我不知道这算不算是一种趋势,实际上,马士基和达飞所做的事情并不具备可比性。马士基在进行内部整合,而达飞购买了另外一家公司。赫伯罗特是不打算购买其他公司的,但我们也有发展重点,比如“端到端”服务。

        中美贸易战影响几何?

        《中国航务周刊》:从市场份额来看,赫伯罗特最大的市场在哪里?中国是否是赫伯罗特的重要市?如何释放中国市场潜能?

        Rolf Habben Jansen:赫伯罗特最大的市场是大西洋航线市场。中国当然是我们很重要的一个市场,赫伯罗特每年处理的中国进出口货量达340万TEU,其中出口市场份额在5%~6%左右。

        在我看来,赫伯罗特在中国市场的份额并不会出现大幅度的增长。虽然我们一直在中国市场中寻求进一步发展的机会,但这不意味着市场份额一定会大幅提升。

        《中国航务周刊》:中美贸易战是否对赫伯罗特产生了一定影响?

        Rolf Habben Jansen:当然会有一定的影响,但因为赫伯罗特在跨太平洋市场并不占据特别大的份额,所以对我们来说,影响是可控的。虽然中国出口受到波及,但东南亚地区和印度的出口正在增长。此消彼长,因此整体影响不大。

        如何应对限硫令?

        《中国航务周刊》:2020年全球限硫令即将生效。我们知道,赫伯罗特目前有一些LNG-ready船,除此之外,还会采取哪些措施应对新规?将主要依赖哪种措施?

        Rolf Habben Jansen:针对即将到来的限硫令,目前业界有三种主要减排手段。

        第一种是合规燃油,但是合规燃油的成本要比高硫油高很多,所以我们也在通过2019年12月1日起生效的附加费,来分摊这部分成本。至少2020年到2021年间,低硫油都是我们的主流选择。

        第二种是在船上安装脱硫装置。我们不是特别青睐脱硫装置,但也准备在10艘船舶上进行安装,以获取经验。同时也要视高、低硫油之间的价差,考虑是否安装更多脱硫装置。

        第三种就是使用液化天然气(LNG)。到2020年第二季度,我们会将一艘船舶改装成LNG动力,如果效果好,也会考虑改装更多船舶。

        《中国航务周刊》:已有部分国家和地区禁用了开放式脱硫塔,赫伯罗特会选择哪种类型的脱硫塔?

        Rolf Habben Jansen:我们会尝试混合式脱硫装置。不过就脱硫装置等问题,要视不同国家和地区的规定而定,要看哪种脱硫装置可以被长期接受。

        《中国航务周刊》:限硫令将带来多少额外成本?客户对燃油附加费机制(MFR)反馈如何?

        Rolf Habben Jansen:每吨低硫油大概要比高硫油高出250美元左右,基于此,对于赫伯罗特来说,一年的额外成本大概在10亿美元左右。这不是我们可以独自消化的数额,所以才要将部分额外成本传递下去。

        就MFR来说,客户反馈总体来说是积极的。每个人都有义务为环保做出努力,大家也认同,环保举措确实要耗费额外成本。

        2020年市场会更糟吗?

        《中国航务周刊》:您对行业未来的预期如何?

        Rolf Habben Jansen:这很难说。如果我能预知2020年的情况,那我们现在肯定会采取更多行动,赚更多钱。不过就已知的情况来判断,2020年预计交付的船舶并没有那么多。此外,部分船舶被送去安装脱硫塔,所以运力供应较为乐观。现在不确定的是需求端会如何发展。

        结合各类分析师的预测,明年的需求增长情况较差。但我认为,整体来说,2020年的情况不会特别糟糕。

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      本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货

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